Светское государство. Ответы на вопросы urokiatheisma denga

 

pricep

И. Я. Пономарев — шофер с сорокалетним стажем — не раз обращал внимание на перегонку новых грузовиков и перевозку бытовок http://www.avtosos.com/perevozka-gruzov.php от автозавода к потребителю. Передние колеса ведомой машины устанавливают в кузове или на раме буксирующей. Такая жесткая сцепка — дорожные острословы называют ее «козлом» — с трудом монтируется, плохо маневрирует, особенно при разворотах и на заправочных станциях. Так и едет на «загривке» у буксира порожняком новый автомобиль. А ведь он мог бы захватить с собой груз в несколько тонн.
Нередко машины соединяют жесткой треугольной рамой. Получается довольно прочная конструкция. Но на скольз-
ких    и    неровных    участках   до роги,  а  также при  резком тор можении  прицеп   рискует съехать   в  кювет  или  оказаться на встречной полосе. На крутых поворотах  передние колеса ве домого    автомобиля    движутся юзом,  отчего  из  первого даль него    рейса    новичок    приходит с   изрядно   потертыми   шинами и    расход    бензина    у    буксира весьма ощутимый.
Традиционную жесткую сцепку Пономарев сделал управляемой. Треугольную раму — «оглобли с дышлом» — охватывают «вожжи» — тросы, закрепленные на продольной раме тягача. При повороте рамы один из тросов натягивается, и передние колеса буксируемого автомобиля послушно поворачиваются в нужную сторону. Гибкими шлангами связаны тормозные системы обеих машин. В родной краснодарской «Край-сельхозтехнике» предложение Пономарева внедрено не было — «за ненадобностью».
Иван     Яковлевич     показывал мне    любопытный    документ печатями  и  подписями,  где от ветственные сотрудники ГАИ Брянской, Орловской, Курской и Харьковской областей разрешили изобретателю проезд по их территориям автопоезда из двух автокранов. Полторы тысячи километров от Брянска до Краснодара испытатели прошли без сбоев. Новая сцепка обеспечила отличную маневренность, и горючее удалось сэкономить. После нескольких таких же удачных партизанских пробегов (новинку не утвердила ни одна техническая инстанция) Пономарев сложил свою сцепку в компактный ящик-тележку — тоже новшество — и «пошел на Главмос-автотранс».
Но здесь изобретали свою собственную сцепку и не стали разбираться в деталях «чужой», а объявили самозванному изобретателю, что его новшество технически безграмотно, не отвечает требованиям безопасности и никому не нужно.-
Нашим узким и неудобным дорогам только этих «козлов» не хватает.
Иван Яковлевич имел иное мнение. Он подал заявки, получил авторские свидетельства  и снова приехал в Москву. Новой сцепкой заинтересовались в Мострансэкспедиции. Пономарева оформили на временную работу, изготовили несколько опытных образцов и приступили к испытаниям. Но тут потребовалось заключение НИИ Главмосавтотранса. Конкурирующей фирме пришлось признать, что на укатанном снегу устойчивость автопоезда со сцепным устройством Пономарева выше, чем с их жесткой сцепкой У-171. Однако внедрение новинки Пономарева конкуренты сочли экономически неоправданным. Возможно, это так, если считать только затраченные средства. Но кто подсчитывал потери, связанные с авариями на дорогах? Сцепка Пономарева доказала свою надежность, а вот испытания 150 жестких сцепок, давших 1,4 млн. руб. экономического эффекта, показали, что они «не удовлетворяют возросшим требованиям дорожного движения» (из протокола испытаний на автополигоне НАМИ).
В хлопотах за технический прогресс незаметно подошел пенсионный возраст. Времени для пробивания изобретения прибавилось, и Иван Яковлевич, упаковав сцепку, привез ее в Москву и явился в редакцию ИРа. Я, как старый автомобилист, сразу оценил важность работы Пономарева, решил попробовать помочь старику. Прежде всего надо было пристроить «ходока» с его громоздким ящиком-тележкой. В камеру хранения не возьмут, в гостиницу не пустят, на улице не оставишь. Пришлось выкатить из гаража свою собственную машину и поселить Пономарев-ского «Тяни-толкая». Теперь требовалось организовать новые испытания.
Не буду утомлять читателя описанием всех наших хождений. Оказались мы в результате на автополигоне НАМИ в подмосковном Дмитрове. Там взялись за испытания новшества. На удивление быстро откликнулся и Минавтопром, давший на время два автомобиля. Их тяжело нагрузили, и водитель-испытатель Н. Мялкин вышел на трассу. Безупречно, как единый механизм, выполнял автопоезд змейку, преодолевал крутые спуски и подъемы, проходил немыслимые на обычных дорогах рытвины и ухабы, совершал сложные повороты, тормозя и набирая скорость. В результате пройдено 2115 полигонных километров, что соответствует 25 380 км дорог, которые у транспортников оцениваются по первой эксплуатационной категории. Износ шин по сравнению с автопоездами, сцепленными традиционным способом, снизился на 54 процента. Разрушений, трещин и других дефектов не обнаружено.
Итак, И. Я. Пономарев сделал отличную сцепку, но не увидели мы по этому поводу энтузиазма на лицах руководителей транспортных служб. А один из них поведал нам по секрету, что «упряжь» Пономарева тем нехороша, что ее придется аккуратно демонтировать и укладывать в контейнер, шоферы же после перегонов привыкли сцепки забрасывать в кузов как попало.
Так и не нашел И. Я. Пономарев госпредприятия, которое заинтересовалось бы его сцепками. Теперь пытается у себя в Краснодаре организовать производство. Может быть, приватное. Да сопутствует удача этому неугомонному пенсионеру!
И. ЭЛЬШАНСКИИ,
наш корр.

aD